明显的就是丰田增压器采用增压形式会使发动机主要零部件的机械负荷与热负荷增加，需要使用更坚固和更耐高温的金属对发动机做强化，调整供油系统，改变配气相位，合理加大气门重叠角度，加大过量空气系数，调整排气系统，对增压空气的冷却。 

但是涡轮增压器也是有硬伤的，低速时废气能量过低，增压压力不足，导致进气不畅。内在原因在于小流量时压气机受到喘振现象，导致工作不稳定。(喘振是离心式叶轮机械所有的一种异常工作现象，在压气机的特性曲线上有一条喘振线，又称稳定工作临界线。)而高速时废气能量过高，引起进气量过高，导致混合气过稀。在高速工况下，为了避免增压空气过量，所有的涡轮增压器上都有压力调节器，目的就是在达到工况下把多余的废气直接导入到排气管道中。 对于低速工况下，这里就要提到两个增压方案，定压涡轮增压系统和脉冲增压系统，先简单说一下这两个系统的差别，定压涡轮增压系统是各缸的废气排到一个总管里，然后导入到排气涡管。脉冲增压系统是将不同的气缸的废气分别导入到涡管里。 定压涡轮增压系统是把内燃机所有气缸的排气收集到一个体积足够大的排气管内，然后再引入涡轮。尽管各个缸是交替排气的，但是由于排气管的稳压作用，涡轮入口处的压力基本不变，故称为定压增压系统。

定压涡轮的主要优点是：涡轮在定压下全周进气，效率较高；气流引起的激振较小，不易引起叶片断裂；排气系统简单，成本较低，易于布置和维护。简单来说，增压器的进气口是一根管，没有分隔。我们大多数车的增压器整机都是采用定压涡轮增压系统，原因是制造成本相对较低，对排气侧叶轮的冲击载荷较小。 

而脉冲涡轮增压系统旨在提高在定压系统中损失能量的利用率。这种方案的特点是排气管做的短而细，排气系统容积要尽可能小，使排气能直接迅速的进入涡轮机中膨胀做功，减少节流损失。为减少各缸排气压力波的相互干扰，往往采用两根或更多排气支管将相邻的发火气缸的排气相互隔开。从而使各缸的废气不产生冲击，依次导入涡管，使排气管的排空更快，从而减少排气背压，改善内燃机的扫气性能。

这就是近几年提出的双涡流涡轮增压器，应用在新开发的2.0的发动机上。 但相信很多开过涡轮增压车型的朋友都有体会，在实际驾驶中，转速大概得升到2300-3000rpm左右涡轮增压器对发动机的影响明显的就是采用增压形式会使发动机主要零部件的机械负荷与热负荷增加，需要使用更坚固和更耐高温的金属对发动机做强化，调整供油系统，改变配气相位，合理加大气门重叠角度，加大过量空气系数，调整排气系统，对增压空气的冷却。